1900 Crystal Drive - Arlingtonva

   

Traffic Impact Study  

  Redevelopment of 1851 South Bell Street ‐ to be known as:    

1900 Crystal Drive   Arlington, VA   

 

September 15, 2011  

         

   

Prepared by:   

 

1140 Connecticut Avenue  Suite 600  Washington, DC 20036  Tel: 202.296.8625  Fax: 202.785.1276 

3914 Centreville Road  Suite 330  Chantilly, VA 20151  Tel: 703.787.9595  Fax: 703.787.9905 

7001 Heritage Village Plaza  Suite 220  Gainesville, VA 20155  Tel: 571.248.0992  Fax: 703.787.9905 

   

 

 

 

 

 

www.goroveslade.com 

  This document, together with the concepts and designs presented herein, as an instrument of services, is  intended for the specific purpose and client for which it was prepared.  Reuse of and improper reliance on  this document without written authorization by Gorove/Slade Associates, Inc., shall be without liability to  Gorove/Slade Associates, Inc.    

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

TABLE OF CONTENTS  List of Figures ............................................................................................................................................................................... ii  List of Tables ................................................................................................................................................................................ ii  Executive Summary .................................................................................................................................................................... iii  Purpose of Report and Study Objectives ............................................................................................................................ iii  Site Location and Study Area .............................................................................................................................................. iii  Description of Proposed Development .............................................................................................................................. iii  Principal Findings, Conclusions and Recommendations ..................................................................................................... iii  Introduction ................................................................................................................................................................................. 1  Background Information: Proposed Development (Site and Nearby) ......................................................................................... 2  Non‐Existent Transportation Improvements ........................................................................................................................... 2  Description of On‐Site Development ....................................................................................................................................... 2  Map of Site Location ............................................................................................................................................................ 2  Description of the Parcel ..................................................................................................................................................... 2  General Terrain Features ..................................................................................................................................................... 2  Location within Jurisdiction and Region .............................................................................................................................. 2  Comprehensive Plan/General Land Use Plan (GLUP) Recommendations ........................................................................... 2  Zoning .................................................................................................................................................................................. 2  Descriptions of Geometric Scope and Limits of the Study Area .............................................................................................. 4  Existing and Proposed Site Uses .............................................................................................................................................. 4  Nearby Uses ............................................................................................................................................................................. 4  Existing Roadways .................................................................................................................................................................... 4  Programmed Improvements ................................................................................................................................................... 4  Existing Conditions (2011) ........................................................................................................................................................... 5  Existing Transit Facilities .......................................................................................................................................................... 5  Existing Bicycle and Pedestrian Facilities ............................................................................................................................... 10  Pedestrian Facilities ........................................................................................................................................................... 10  Bicycle Facilities ................................................................................................................................................................. 10  Existing Traffic Volumes ......................................................................................................................................................... 12  Existing Capacity Analysis ...................................................................................................................................................... 15  Future Conditions without Development (2015) ....................................................................................................................... 20  Future without Development Traffic Volumes ...................................................................................................................... 20  Planned Improvements ......................................................................................................................................................... 23  Future without Development Capacity Analysis .................................................................................................................... 25 

September 15, 2011  

 

i

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

  Trip Generation and Site Traffic (2015) ..................................................................................................................................... 30  Site Access ............................................................................................................................................................................. 30  Site Generated Volumes ........................................................................................................................................................ 30  Site Trip Distribution .............................................................................................................................................................. 31  Future Conditions with Development (2015) ............................................................................................................................ 34  Future with Development Traffic Volumes ............................................................................................................................ 34  Future with Development Capacity Analysis ......................................................................................................................... 36  Conclusions ................................................................................................................................................................................ 42   

LIST OF FIGURES  Figure 1: Site Location Map ......................................................................................................................................................... 3  Figure 2: Tax Map ........................................................................................................................................................................ 3  Figure 3: Existing Transit Service ................................................................................................................................................. 8  Figure 4: Existing Transit Service near site ................................................................................................................................... 9  Figure 5: Local Bike and Trail Accomodations ........................................................................................................................... 11  Figure 6: Existing (2011) Roadway Network .............................................................................................................................. 13  Figure 7: Existing (2011) Traffic Volumes .................................................................................................................................. 14  Figure 8: Existing (2011) Levels of Service ................................................................................................................................. 19  Figure 9: Future without Development (2015) Traffic Volumes ................................................................................................ 22  Figure 10: Future Without Development (2015) Levels of Service ............................................................................................ 29  Figure 11: Direction of Approach ............................................................................................................................................... 32  Figure 12: Site Generated Trips (2015) ...................................................................................................................................... 33  Figure 13: Future with Development Traffic Volumes (2015) ................................................................................................... 35  Figure 14: Future with Development Levels of Service (2015) .................................................................................................. 41   

LIST OF TABLES  Table 1: Existing (2011) Transit Analysis ...................................................................................................................................... 6  Table 2: Existing (2011) Capacity Analysis Results ..................................................................................................................... 15  Table 3: Future without Development (2015) Capacity Analysis Results .................................................................................. 25  Table 4: Trip Generation ............................................................................................................................................................ 31  Table 5: Traffic Distribution Assumptions .................................................................................................................................. 32  Table 6: Future with Development (2015) Capacity Analysis Results ........................................................................................ 36   

September 15, 2011  

 

ii

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

EXECUTIVE SUMMARY 

Purpose of Report and Study Objectives  This  report  presents  the  findings  of  a  traffic  impact  study  conducted  for  the  proposed  redevelopment  of  the  existing  430,000  square  foot  office  building  at  1851  South  Bell  Street  to  a  building  with  755,054  square  feet  of  office  and  approximately 5,000 square feet of retail to be known as 1900 Crystal Drive.  The project build‐out year is 2015.     

Site Location and Study Area  The site is located west of Crystal Drive, south of 18th Street and north of 20th Street, in Arlington County, Virginia.  The  study area consists of 13 intersections along 18th Street, 20th Street, 23rd Street, Eads Street, U.S. Route 1 (Jefferson Davis  Highway), Clark Street, Bell Street and Crystal Drive. 

Description of Proposed Development  The  proposed  plan  is  to  redevelop  the  existing  430,000  square  feet  of  office  with  755,054  square  feet  of  office  and  approximately  5,000  square  feet  of  retail.    The  project  build‐out  year  is  2015.    Access  to  the  site  will  continue  to  be  provided at the existing driveways along 18th Street and 20th Street.   

Principal Findings, Conclusions and Recommendations  For the purpose of this analysis, it is desirable to achieve an acceptable level of service (LOS) D or better for each approach  to an intersection.  Based on this goal, the analysis presented in this report supports the following major conclusions:  

The project site is located near several regional highways.  Regional access to the site is provided via U.S. Route 1  from the north and south, I‐395 and VA‐110 from the north, VA‐27 to the west, and I‐295 to the east.    



The proposed site is located just south of the Crystal City Metro Station which serves the Blue and Yellow lines,  within  900  feet  of  the  Crystal  City  VRE  station  serving  the  Manassas  and  Fredericksburg  lines,  and  several  Metrobus  and  other  bus  lines  with  stops  in  the  vicinity  of  the  site.    A  new  entrance  to  the  Crystal  City  Metro  Station is proposed to be located on the northwest corner of 18th Street and Crystal Drive, just north of the 1900  Crystal Drive site. 



The roadways within the study area all have sidewalks and there are crosswalks at the intersections and signalized  and unsignalized midblock crosswalks within the study area.  There are several bike routes, trails, and bikeshare  stations located near the site.  



The  Crystal  City  Multimodal  Transportation  Study  was  prepared  as  a  supporting  document  to  the  Crystal  City  Sector Plan that was approved by the County Board in September 2010.  The Multimodal Study (dated February  2010) identifies five phases of transportation improvements for Crystal City from 2011 through 2050.  Generally,  these improvements include removal of one‐way roads, widening roadways to include bike lanes and sidewalks, a  new transit‐way, improvement of existing transit facilities and other improvements. 



As discussed in the scoping meeting with representatives from VDOT and Arlington County, the extension of 12th  Street  is  likely  to  be  constructed  by  2015;  however,  the  timing  and  funding  of  other  improvements  within  the  study area are not known at this time.  Therefore, the other improvements listed above were not included in the  analysis for future conditions (2015) with or without development. 

September 15, 2011 

 

iii

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

  

The  Crystal  City  Multimodal  Study  also  includes  detailed  trip  generation,  internal  capture  and  mode  split  information for the area, as well as detailed traffic distribution information.  



Intersection capacity analyses were performed at the study intersections for existing conditions.  The two at‐grade  intersections  along  the  U.S.  Route  1  corridor  within  the  study  area,  at  20th  and  23rd  Streets,  are  large,  complex  intersections with several conflicting movements.  The majority of the movements that experience unacceptable  levels of service and delay under existing conditions occur at these intersections or at the adjacent closely spaced  intersections with Clark Street.  The intersection of Crystal Drive and 23rd Street also has movements operating at  unacceptable levels of service.     



Intersection capacity analyses performed for future conditions (2015) without the proposed development found  that movements with unacceptable levels of service and delay occur at the generally the same locations as existing  conditions.   



Based on information provided in the Multimodal Study, the site is expected to generate approximately 209 new  trips in the weekday morning peak hour and approximately 182 new trips in the weekday afternoon peak hour. 



Intersection  capacity  analyses  were  performed  at  the  study  intersections  for  the  future  conditions  with  development (2015).  Mitigation measures were identified for the intersections listed below to improve the delays  and  Level  of  Service  (LOS)  to  similar  or  better  results  than  the  future  without  development  conditions  for  most  turning movements:  

Intersection(s) of U.S. Route 1/20th Street and 20th Street/Clark Street   



Intersection(s) of U.S. Route 1/23rd Street and 23rd Street/Clark Street  



Adjust signal timing and offset in AM and PM peak hour 

Adjust signal timing and offset in AM and PM peak hour 

A  Transportation  Management  Plan  (TMP) will  be  required  for  the  project  based  on  the  County’s  requirements.   The framework for a TMP will be included under separate cover. 

September 15, 2011 

 

iv

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

INTRODUCTION  This report presents the findings of a traffic impact study conducted for the proposed redevelopment of the 1851 South  Bell Street (Crystal Mall 3) Building into 1900 Crystal Drive, which is located west of Crystal Drive, south of 18th Street and  north of 20th Street, in Arlington County, Virginia.  The proposed plan is to redevelop the existing 430,000 square foot office  building with 755,054 square feet of office and approximately 5,000 square feet of retail.  The redevelopment of this site is  in accordance with the Crystal City Sector Plan.  The project build‐out year is 2015.      The following tasks were completed as part of this study. 

A  scoping  meeting  was  conducted  on  March  10,  2011  and  a  scope  dated  March  21,  2011  was  agreed  upon  by  Gorove/Slade and representatives from Arlington County and the Virginia Department of Transportation (VDOT).   This scope included discussions about the parameters of the study and relevant background information.  A copy  of the scoping document confirming the parameters and assumptions used is included in the Technical Appendix. 



Field reconnaissance in the vicinity of the site was performed to collect information related to the existing traffic  controls, roadway geometry, and traffic flow characteristics. 



Traffic counts were conducted on Wednesday, March 16, 2011, Thursday, March 17, 2011 and Thursday, April 7,  2011 during the morning and afternoon peak hours. 



Future traffic conditions were projected based on inherent traffic growth of 0.5 percent compounded annually to  account  for  regional  growth  along  U.S.  Route  1.    As  outlined  in  the  scoping  document,  six  background  developments were considered for this study.   



Proposed  site  traffic  volumes  were  generated  based  on  the  methodology  outlined  in  the  Institute  of  Transportation Engineers’ (ITE) Trip Generation, 8th Edition. 



Intersection  capacity  analyses  were  performed  using  the  software  package  Synchro,  Version  7.0  based  on  the  Highway Capacity Manual (HCM) methodology.  Traffic analyses were performed for the existing conditions (2011)  and future conditions with and without development (2015). 



A Transportation Management Plan framework will be included under separate cover as a TMP will be necessary  according to County requirements. 

Sources of data for this study include information provided by Vornado/Charles E. Smith, Cooper Carry Architects, VDOT,  Arlington County, the City of Alexandria, the Institute of Transportation Engineers (ITE) Trip Generation, 8th Edition and the  office files and field reconnaissance efforts of Gorove/Slade Associates, Inc.   

September 15, 2011 

 

1

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

BACKGROUND INFORMATION: PROPOSED DEVELOPMENT (SITE AND NEARBY) 

Non‐Existent Transportation Improvements  The Crystal City Multimodal Transportation Study was prepared as a supporting document to the Crystal City Sector Plan  that was approved by the County Board in September 2010.  The Multimodal Study (dated February 2010) identifies five  phases of transportation improvements for Crystal City from 2011 through 2050.  These include improvements to transit,  the street network and bicycle and pedestrian facilities in Crystal City.  A detailed summary of the improvements listed in  the Multimodal Study is included in the Future Conditions Without Development section of this study.   

Description of On‐Site Development  Map of Site Location   The site is bounded by Crystal Drive to the east, 18th Street to the north and 20th Street to the south.  A courtyard area and  Crystal Mall 2 and 4 are located to the west of the site.  Regional access to the site is provided via U.S. Route 1 (Jefferson  Davis Highway) from the north and south, I‐395 and VA‐110 from the north, VA‐27 to the west, and I‐295 to the east.  The  site location map is shown in Figure 1.  

Description of the Parcel  According to the Arlington County website, the parcel number for Crystal Mall is 34026037 and the tax map for the parcel is  shown in Figure 2. The property is currently is occupied by 430,000 square feet of general office use. 

General Terrain Features  The site is fairly level, with a gradual downhill slope from U.S. Route 1 to Crystal Drive. 

Location within Jurisdiction and Region  The 1900 Crystal Drive site is located within the Crystal City area of Arlington County.  It is located in the central area of  Crystal City in the area designated as the central business district in the Crystal City Sector Plan. 

Comprehensive Plan/General Land Use Plan (GLUP) Recommendations  The existing General Land Use Plan (GLUP) for this site shows a mix of high density Office‐Apartment‐Hotel and Residential  land uses.  The Sector Plan, which was approved by the County Board in September 2010, shows this site as Residential,  Commercial, Hotel or Mixed‐Use: Minimum 70% Office.  

Zoning  The  zoning  for  this  site  and most  of  the  surrounding  properties  between  U.S. Route  1  and  Crystal  Drive  is  shown  as  C‐O  (Commercial Office Building, Hotel and Multi‐Family Dwelling Districts).  Per the Sector Plan, this new development will be  zoned to C‐O Crystal City. 

September 15, 2011 

 

2

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

Figure 1: Site Location Map   

  Figure 2: Tax Map  (from Arlington County Website) 

September 15, 2011 

 

3

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

Descriptions of Geometric Scope and Limits of the Study Area   This  traffic  impact  study  was  conducted  in  accordance  with  VDOT  and  Arlington  County  standards.    The  following  intersections were identified for inclusion in this study:  

Eads Street and 18th Street  



Bell Street and 18th Street  



Crystal Drive and 18th Street  



U.S. Route 1 and 20th Street  



Clark Street and 20th Street  



Bell Street and 20th Street  



Crystal Drive and 20th Street  



Eads Street and 23rd Street  



U.S. Route 1 and 23rd Street  



Clark Street and 23rd Street 



Crystal Drive and 23rd Street 



Site Driveway and 18th Street  



Site Driveway and 20th Street  

Existing and Proposed Site Uses  The existing 1851 South Bell Street building is approximately 430,000 square feet of office space.   The proposed plan is to  redevelop this building with 755,054 square feet of office and approximately 5,000 square feet of retail space.   

Nearby Uses  The properties in the vicinity of the site are primarily residential, office, hotel or retail uses.  The uses immediately adjacent  to the 1900 Crystal Drive building (which is currently referred to as 1851 South Bell Street or Crystal Mall 3) on the Crystal  Mall block, include the Crystal City Marriott (along U.S. Route 1), three other office buildings at 1800, 1801 and 1901 South  Bell Street (or Crystal Mall 1, Crystal Mall 2, and Crystal Mall 4), and support retail uses in the Underground shops.   

Existing Roadways  The study area consists of 13 intersections along 18th Street, 20th Street, 23rd Street, Eads Street, U.S. Route 1 (Jefferson  Davis  Highway),  Clark  Street,  Bell  Street  and  Crystal  Drive.    Detailed  roadway  descriptions  are  provided  in  the  Existing  Conditions section of this study. 

Programmed Improvements  The  Crystal  City  Multimodal  Transportation  Study  (CCMTS)  was  prepared  as  a  supporting  document  to  the  Crystal  City  Sector Plan that was approved by the County Board in September 2010.  The CCMTS (dated February 2010) identifies five  phases  of  transportation  improvements  for  Crystal  City  from  2011  through  2050.    A  detailed  list  of  the  improvements  is  included in the Future Conditions without Development (2015) section of this study; however many of these improvements  have not been included in the future analysis due to uncertainty over timing and funding.  

September 15, 2011 

 

4

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

   

EXISTING CONDITIONS (2011) 

Existing Transit Facilities  The study area is served by the following transit facilities under existing conditions as shown in Figure 3:  Bus Service  Metrobus – There are several Metrobus lines that travel through the study area:   9A,  E  (Huntington‐Pentagon)  –  Route  9A  runs  between  the  Pentagon  Metro  Station  and  the  Huntington  Metro  Station along U.S. Route 1 and Eads Street within the study area.  The 9E runs between the Pentagon and Braddock  Road Metro Stations.  Buses on this line run from 4:30 AM to 1:30 AM during weekdays with 30 minute headways  during peak periods.  The 9A line also has weekend services.  This line has an average weekday ridership of 1,723.  9S  (Crystal  City  ‐  Potomac  Yard  Shuttle)  –  Route  9S  is  a  shuttle  service  between  Potomac  Yard  in  Arlington  and  Crystal City.  This line runs along Crystal Drive and Clark Street/Bell Street from 5:43 AM to 7:25 PM with six minute  headways  during  peak  period.    There  are  bus  stops  near  20th  Street  and  Crystal  Drive.    This  line  has  an  average  weekday ridership of 1,283.  10A, E (Hunting Towers ‐ Pentagon) – Route 10A runs between Hunting Towers and the Pentagon Metro Station,  and Route 10E  runs between  the  Braddock  Road  and  Pentagon  Metro  Stations.    This  line  runs  from 4:51 AM  to  1:01 AM on weekdays and the headway varies between 10 and 30 minutes during the weekday peak hours. There  is a bus stop for this line near the 23rd and Fern Street intersection. The 10A also has weekend services.  This line  has an average weekday ridership of 2,518.   16H  (Columbia  Heights  West  ‐  Pentagon  City)  –  Route  16H  runs  from  Columbia  Heights  West  (near  Baileys  Crossroads) to Pentagon City. This line runs only during AM and PM peak periods (5:56 AM to 9:21 AM and 4:12  PM to 6:33 PM) with approximately 30 minute intervals.  This bus line has a stop near 18th Street and Bell Street.   This line has an average weekday ridership of 4,169 (as of February 2009, this ridership includes lines 16G, 16K and  16W).   23A (McLean – Crystal City) – Route 23A runs between Crystal City and Mclean along Glebe Road and Chain Bridge  Road to the Tysons Corner area.  This line also stops at the Ballston Metro Station.  The line runs from 5:37 AM to  1:23 AM on weekdays with 30 minute headways during peak periods.  The 23A also has weekend services.  This  line has an average weekday ridership of 4,002 (as of February 2009).   Omniride – The project area is served by two Omni‐ride bus lines.    Pentagon – Dale City line – This line runs from 5:35 AM to 8:43 AM with approximately 22 minute headways and  12:26  PM  to  7:46  PM during  afternoon  peak  hour  with  approximately  49  minute  headways.  The  bus  stops  near  Clark Street and 20th Street in the morning and Clark Street and 23rd Street during afternoon peak periods.  This line  stops at 1851 South Bell Street in both peak hours.   Pentagon – Lake Ridge line ‐ This line runs from 6:30 AM to 8:13 AM with approximately 16 minute headways and  12:26  PM  to  6:45  PM during  afternoon  peak  hour  with  approximately  31  minute  headways.  The  bus  stops  near  Clark Street and 20th Street in the morning and Clark Street and 23rd Street during afternoon peak periods. This line  stops at 1851 South Bell Street in both peak hours.   September 15, 2011 

 

5

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

  Fairfax Connector – The project area is served by one Fairfax Connector bus line.  FC 597 (Crystal City Express) –This line runs from Reston North Park and Ride to Crystal City. The bus runs from  5:58 AM to 7:58 AM in the morning, and 3:30 PM to 5:45 PM in the afternoon with the 30 minute headways during  both periods.  There is a bus stop at Crystal Drive and 18th Street.    Loudoun  Commuter  Bus  –  Several  Loudoun  Commuter  Bus  lines  provide  service  to  Crystal  City.    A  bus  stop  located  on  Crystal Drive and 20th Street serves buses from Purcellville, Leesburg, Dulles North, Dulles South/Stone Ridge, and Ashburn.    Arlington  Transit  (ART)  –  There  are  no ART  bus  lines  in the  immediate  vicinity  of  the  project  site, with  the nearest  lines  serving the areas near the Pentagon City and Pentagon Metro Stations.   The quality of service for the bus routes nearest the site was assessed based on the Transit Capacity and Quality of Service  Manual, 2nd Edition created by the Transit Cooperative Research Program.  The quality of service reflects the passenger’s  perception of transit performance.  This performance measure is highly dependent on operating decisions made by a transit  system within the constraints of a budget.   Therefore a small city could regard transit service on a route every 30 minutes  for 12 hours to be good although this would reflect LOS “F”. Table 1 shows the levels of service for bus services within the  area.   Table 1: Existing (2011) Transit Analysis   

  Service Frequency (Average Headway) 

 

 

   Bus Route 

 

 

Metrobus 

 

9A, 9E 

 

Weekday schedule  

 

9S 

 

5:43 AM – 7:25 AM 

 

10A, 10E 

 

4:51 AM – 1:01 AM 

 

16H 

 

5:56 AM – 9:21 AM; 4:12 PM‐ 6:33 PM 

 

 23A, 23C 

 

5:37 AM – 1:23 AM 

 

Omniride 

 

Pentagon – Dale City 

 

Pentagon – Lake Ridge 

  6:30 AM – 8:13 AM, 12:26 PM – 6:40 PM       

FC 597 (Crystal City Express)   

AM 

PM 

  4:30 AM – 1:30 AM 

Fairfax Connector 

 

Time 

5:58 AM – 7:58 AM, 3:30 PM – 5:45 PM 

 

 

LOS     AM      PM  

  30 min 

 

D 

D 

6 min 

6 min 

 

A 

A 

20 min 

20 min 

 

C 

C 

30 min 

 

D 

D 

30 min 

 

D 

D 

30 min 

30 min  30 min 

  5:35 AM – 8:43 AM, 12:26 PM‐ 7:46 PM 

 

  22 min  16 min 

49 min 

 

D 

E 

31 min 

 

C 

E 

D 

D 

  30 min 

30 min 

 

  Train Service  Metrorail – The Crystal City Metro Station is located on the north side of 18th Street with an entrance on the west side of  South Bell Street.  A new entrance to the Crystal City Station is also proposed to be located on the northwest corner of 18th  Street and Crystal Drive, just north of the 1900 Crystal Drive site.  The site also has a below grade connection to the Metro  via the Crystal City Underground.  The average weekday entry/exit of this station is approximately 29,400 and it is served by  the blue and yellow lines.  The train service starts as early as 5 AM in the weekday morning and ends at midnight.   

September 15, 2011 

 

6

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

  VRE (Virginia Railway Express) – A VRE Station is located approximately 900 feet from the site. This station is served by  both Manassas and Fredericksburg VRE lines.  For both lines, the service period is almost three hours long during morning  peak  period  and  three  hours  long  for  afternoon  peak  period.  Trains  run  approximately  every  30  minutes  for  both  peak  periods for both lines.    Other Transportation Options  Slug Lines – A slug line stop is located in Crystal City near the intersection of Crystal Drive and 12th Street.  Destinations  from this stop include Woodbridge, Stafford and Dumfries to the south.   Zipcar – There are several Zipcar car‐share parking locations near the project site.  Zipcar spaces are provided along Crystal  Drive just south of the intersection of 18th Street and on the north and south side of 20th Street.  There are several other  Zipcar locations throughout the Crystal City and Pentagon City areas.  Figure  3  illustrates  the  existing  bus  routes  and  transit  within  the  study  area  and  Figure  4  illustrates  the  existing  transit  system within the vicinity of the site.  

September 15, 2011 

 

7

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

SITE 

 

 Figure 3: Existing Transit Service    (from Arlington County website)       

 

September 15, 2011 

 

8

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

SITE

Figure 4: Existing Transit Service near site  (from Arlington County website) 

 

 

September 15, 2011 

 

9

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

Existing Bicycle and Pedestrian Facilities  Pedestrian Facilities  Crystal City is a pedestrian and bike friendly area.  There are numerous exclusive and shared bike lanes, trails, crosswalks  and sidewalks to serve the pedestrians and bicycle traffic.    Underground pedestrian facility:  There is an indoor pedestrian corridor that extends from 23rd Street all the way to 12th  Street with access to shopping, dining, hotels, residential and office buildings.  The corridor allows pedestrians to walk for  relatively  long  distances  without  interruptions  by  motorized  or  non‐motorized  vehicles  and  in  a  climate  controlled  environment.  Sidewalks:  All  roadways  within  the  study  area  have  sidewalks  provided  on  both  sides,  with  marked  crosswalks  at  all  approaches to the study intersections.    Crosswalks: All intersections have marked crosswalks at each approach.  The signalized intersections have pedestrian push  buttons.   Midblock Crosswalks: There are signalized midblock crosswalks along Crystal Drive between 23rd Street and 18th Street as  well as an unsignalized marked midblock crossing along 23rd Street.   

Bicycle Facilities   Striped Bike Lanes:  There are bicycle lanes provided along Eads Street (south of 23rd Street), Crystal Drive, (north of 23rd  Street) and along 18th Street (west of Eads Street).    On‐Street Routes:  As noted in the Multimodal Transportation Study, these facilities are generally located on low vehicular  volume,  low  traffic  speed  streets  with  wide  lanes.    Bikes  share  the  road  with  vehicular  traffic  along  these  facilities.    Bell  Street (from 18th Street to 15th Street), 18th Street (between Bell Street and Crystal Drive) and Eads Street (from 23rd Street  to 18th Street) provide on‐street routes for bikes.    Off‐Street Trails:  The Mount Vernon Trail runs north‐south, generally along the Potomac River, east of George Washington  Memorial Parkway.  There is a “connector trail” just north of 18th Street that provides a link between Crystal Drive and the  Mount Vernon Trail.  Capital Bikeshare:  There are several Capital Bikeshare stations located in the area surrounding the 1900 Crystal Drive site.   Stations closest to the site include those at 18th Street and Bell Street, 20th Street and Bell Street, and along Crystal Drive  between 18th Street and 20th Street.  Figure 5 illustrates the on‐road and off‐road bikeways surrounding the site. 

September 15, 2011 

 

10

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

SITE

 

  Figure 5: Local Bike and Trail Accomodations  (from Arlington County website) 

September 15, 2011 

 

11

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

Existing Roadway Network  A  description  of  the  major  roadways  within  the  study  area  is  presented  below.    The  existing  local  roadway  network,  including lane configurations and traffic controls, is illustrated in Figure 6.    U.S. Route 1 (Jefferson Davis Highway) is a six‐lane, median divided, urban arterial that runs north‐south within the vicinity  of  the  proposed  site  with  at‐grade  intersections  at  20th  and  23rd  Streets.  This  road  is  classified  as  Type  F,  regional  connector in the Crystal City Sector Plan.   Crystal Drive is a four‐lane, undivided, urban roadway that runs north‐south within the vicinity of the proposed site.  It is  currently one‐way south of 23rd Street.  There are two signalized pedestrian crossings and one bike lane in each direction  on Crystal Drive between 20th and 23rd Streets.  There is on‐street parking on the west side of Crystal Drive.  This roadway  is identified as a retail‐oriented mixed‐use arterial in Crystal City Sector Plan.   18th Street is generally a four‐lane undivided road. On‐street parking is allowed in certain locations.  This road is identified  as a retail‐oriented mixed‐use arterial in Crystal City Sector Plan.   20th Street is a two‐ to three‐lane, undivided, urban street with two travel lanes going in the westbound direction between  Bell Street and U.S. Route 1 and one lane in the eastbound direction. On‐street parking is allowed in certain sections. This  road is identified as retail‐oriented mixed‐use arterial in Crystal City Sector Plan.   23rd Street is a four‐lane, local access, median divided, urban street with left and right turn lanes at major intersections.   There are median breaks at different locations along this road to provide access to existing garage driveways.  This road is  identified as a retail‐oriented mixed‐use arterial in Crystal City Sector Plan.   Clark Street is a two‐ to three‐lane frontage road traveling one‐way southbound.  This roadway provides direct access to  several buildings located east of U.S. Route 1.  Eads  Street  is  a  four‐lane,  undivided  roadway  with  on‐street  parking  allowed  on  the  western  side,  north  of  23rd  Street.   South of 23rd Street, Eads Street is a two‐lane, median divided roadway with on‐street parking on both sides.    

Existing Traffic Volumes  In order to determine the weekday peak hours, traffic counts were conducted at study intersections on Wednesday, March  16, 2011, Thursday, March 17, 2011, and Thursday April 7, 2011 between the hours of 6:00 and 9:00 AM and 4:00 to 7:00  PM.  Analysis of the existing traffic data determined that the morning peak hour of the system occurred from 8:00 to 9:00  AM, and the afternoon peak hour occurred from 4:45 to 5:45 PM.    The  existing  balanced  peak  hour  traffic  volumes  for  the  intersections  within  the  study  area  are  shown  in  Figure  7.  The  existing turning movement counts are included in the Technical Appendix.  The following illegal movements were observed  during the turning movement counts:  18th  Street  and  Crystal  Drive:  Only  right  turns  are  permitted  from  the  westbound  approach;  however,  left  and  through  movements were observed during the PM peak hour.   U.S. Route 1 and 20th Street (Eastbound approach): Northbound right turns are not permitted at this intersection. However,  this movement was observed in both AM and PM peak hours.  

September 15, 2011 

 

12

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive 

Gorove/Slade Associates

 

 

Figure 6: Existing (2011) Roadway Network  September 15, 2011 

 

13

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive 

Gorove/Slade Associates

 

 

Figure 7: Existing (2011) Traffic Volumes  September 15, 2011 

 

14

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

Existing Capacity Analysis  Capacity analyses were performed at the intersections within the study area during the weekday morning and afternoon  peak  hours  under  existing  conditions.    Synchro  Version  7.0  was  used  to  analyze  the  study  intersections  based  on  the  Highway Capacity Manual (HCM) methodology and includes level of service, delay, and queue length comparisons for the  turning movements analyzed.    Existing peak hour factors found in the field were used.  A heavy vehicle percentage of two percent was used for all peak  hours and all movements.  Pedestrian volumes found from the counts (either by Gorove/Slade or Arlington County) were  included in the analysis.  The Synchro files from Arlington County show that the intersection of U.S. Route 1, 20th Street and  Clark Street is analyzed as a cluster of four intersections and the intersection of U.S. Route 1, 23rd Street and Clark Street is  analyzed as a cluster of two intersections.   The results of the intersection capacity analyses are presented in Table 2, and are expressed in level of service (LOS) and  delay  (seconds  per  vehicle)  per  lane  group.    The  95%  and  50%  queue  results  for  each  intersection  are  also  presented  in  Table 2, and are expressed in feet.    The  results  of  the  intersection  capacity  analyses  are  illustrated  in  Figure  8.    The  detailed  analysis  worksheets  and  a  description of the different LOS and delay are included in the Technical Appendix.    Table 2: Existing (2011) Capacity Analysis Results   

 

#  1 

Intersection (Movement)  18th Street and Eads Street  Overall Intersection  Eastbound Left  Eastbound Thru  Eastbound Right  Westbound Left  Westbound Thru  Westbound Right  Northbound Left  Northbound Thru/Right  Southbound Left  Southbound Thru/Right  th 18  Street and Bell Street  Overall Intersection  Eastbound Thru  Eastbound Right  Westbound Approach  Northbound Left  Northbound Right  Southbound Left/Thru  Southbound Right  18th Street and Driveway  Eastbound Left  Westbound Left  Northbound Left/Thru/Right  Southbound Left/Thru/Right       

                      2                  3               

 

Existing Conditions (2011)  AM Peak    PM Peak  Bay /Link  th th 95    50th  95th   Length (feet) LOS  Delay 50     LOS  Delay Queue Queue  Queue  Queue         B 19.9 N/A N/A    B  18.6 N/A N/A 55 C 27.1 76 107    C  30.8 19 46 C 26.7 108 121    C  29.9 25 46 90 D 38.5 157 209    C  30.3 0 56 130 C 26.4 32 44    C  31.7 51 95 C 24.3 23 26    C  32.9 109 152 C 24.9 35 44    C  29.6 0 41 245 A 8.5 23 41    A  6.5 46 58 A 8.8 61 78    A  4.5 51 36 175 B 11.0 27 70    A  5.2 8 m14 A 9.5 40 75    A  6.1 84 97       B 18.2 N/A N/A    B  13.8 N/A N/A B 13.7 80 119    B  10.2 25 39 150 B 12.9 0 37    A  1.0 0 18 B 14.2 28 46    A  9.6 117 144 C 25.0 10 20    C  25.2 17 35 50 C 24.8 0 12    C  24.6 0 9 C 31.3 79 114    C  33.7 35 56 C 27.4 0 10    C  30.9 0 10       A 1.9 N/A 8    A  2.2 N/A 2 A 4.6 N/A 3    A  0.2 N/A 0 C 19.3 N/A 2    D  33.7 N/A 87 B 10.9 N/A 1    C  18.2 N/A 33            

September 15, 2011 

 

15

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

   

 

#  4 

Intersection (Movement)  18th Street and Crystal Drive  Overall Intersection  Eastbound Left/Thru  Eastbound Right  Westbound Right  Northbound Left/Thru/Right  Southbound Left/Thru/Right  U.S. Route 1 and 20th Street (Westbound approach) Overall Intersection  Westbound Left  Westbound Right  Northbound Thru   Northbound Right  Southbound Left   Southbound Thru/Right  U.S. Route 1 and 20th Street (Eastbound approach) Overall Intersection  Eastbound Left  Eastbound Right  Northbound Left  Northbound Thru  Southbound Thru  20th Street (Westbound approach) and Clark Street Overall Intersection  Eastbound Thru/Right  Westbound Left/Thru  Southbound Left/Thru  Southbound Right  20th Street (Eastbound approach) and Clark Street Overall Intersection  Southbound Thru  Eastbound Right  20th Street and Bell Street  Eastbound Left  Westbound Left  Northbound Left/Thru/Right  Southbound Left/Thru  Southbound Right  20th Street and Driveway  Eastbound Left  Westbound Left  Northbound Left/Thru/Right  Southbound Left/Thru/Right  20th Street and Crystal Drive  Overall Intersection  Eastbound Left  Eastbound Thru/Right  Westbound Left  Westbound Thru  Westbound Right  Northbound Left/Thru/Right  Southbound Left/Thru/Right 

            5A                5B              Ma           6B        7            8          9                       

 

 

Existing Conditions (2011)  AM Peak    PM Peak  Bay /Link  th th 50   95    50th  95th   Length (feet) LOS  Delay   LOS  Delay Queue Queue  Queue  Queue     A 9.4 N/A N/A    A  8.0 N/A N/A C 23.1 48 30    C  22.2 77 125 C 29.1 9 9    B  10.5 0 7 D 40.0 0 0    C  25.3 4 14 A 2.8 28 40    A  6.7 95 127 A 4.2 11 38    A  4.2 15 19       C 23.2 N/A N/A    B  17.5 N/A N/A A 1.1 0 0    A  4.1 7 m16 A 0.0 0 0    A  5.5 24 m34 A 7.5 ~775 #808    A  4.8 52 56 F 85.9 106 m151    F  86.0 33 m55 155 F 122.7 ~229 #386    E  76.5 139 #246   C  29.6 378 437 C 27.1 467 510        A 7.8 N/A N/A    B  11.6 N/A N/A E 77.5 156 #234    E  62.6 118 135 E 56.3 35 98    E  61.2 83 87 220 D 42.8 54 m51    D  48.8 90 m139 A 2.1 84 m72    A  8.8 113 m121 A 1.2 10 11    A  1.7 27 80         C 32.0 N/A N/A    D  43.4 N/A N/A C 22.6 14 m82    B  13.1 4 m9 D 49.4 53 59    D  48.6 143 181 C 22.4 63 76    C  23.3 45 69 E 56.6 59 92    F  85.3 146 #262       B 11.3 N/A N/A    A  9.3 N/A N/A A 1.2 17 16    A  1.2 12 27 D 53.9 0 m0    D  54.2 0 m0       A 2.1 N/A 4    A  2.4 N/A 3 A 0.3 N/A 0    A  0.1 N/A 0 C 21.5 N/A 14    E  39.3 N/A 38 C 15.9 N/A 19    C  23.5 N/A 11 B 13.7 N/A 20    C  20.7 N/A 50       A 2.0 N/A 3    A  0.3 N/A 0 A 7.7 N/A 1    A  7.7 N/A 0 B 12.4 N/A 2    C  19.4 N/A 9 A 9.0 N/A 1    B  12.0 N/A 22       A 6.6 N/A N/A    B  12.1 N/A N/A 50 C 28.1 35 59    D  37.8 106 133 C 27.2 29 57    C  20.5 0 16 C 26.0 1 3    C  20.7 9 24 C 26.0 1 3    C  21.6 43 73 50 C 26.0 0 3    C  21.9 28 60 A 2.7 22 36    A  2.9 20 21 A 2.9 7 36    A  8.3 29 54  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

September 15, 2011 

 

 

 

16

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

   

#  10                    11                        12            13                     

 

 

Intersection (Movement)  23rd Street and Eads Street  Overall Intersection  Eastbound Left/Thru/Right  Westbound Left  Westbound Thru  Westbound Right  Northbound Left  Northbound Thru/Right  Southbound Left  Southbound Thru/Right  U.S. Route 1 and 23rd Street  Overall Intersection  Eastbound Left  Eastbound Thru  Eastbound Right  Westbound Left  Westbound Thru/Right  Northbound Left  Northbound Thru  Northbound Right  Southbound Left  Southbound Thru/Right  23rd Street and Clark Street  Overall Intersection  Eastbound Thru/Right  Westbound Thru  Southbound Left  Southbound Thru/Right  23rd Street and Crystal Drive  Overall Intersection  Eastbound Left  Eastbound Thru  Westbound Thru  Westbound Right  Northbound Left  Northbound Thru  Northbound Right  Southbound Left  Southbound Right 

Notes:  

Existing Conditions (2011)  AM Peak    PM Peak  Bay /Link  th th 50   95    50th  Length (feet) LOS  Delay   LOS  Delay Queue Queue  Queue        B 14.1 N/A N/A    B  13.0 N/A B 19.6 123 127    B  17.7 50 C 22.1 34 m52    C  20.2 68 B 19.7 65 m89    B  18.4 133 C 20.0 67 m92    B  16.6 57 135 A 8.0 10 33    A  9.0 11 8.1 30 A 9.1 57 109    A  145 B 12.1 32 88    B  11.3 40 A 8.0 26 55    A  9.4 82       E 64.2 N/A N/A    D  38.4 N/A F 85.3 176 #372    F  114.7 ~211 E 78.9 298 #545    D  41.6 131 D 52.9 17 28    E  57.9 10 F 171. 31 #150    E  77.1 86 A 0.1 1 0    A  3.4 0 360 E 73.9 107 #232    F  85.1 154 F 100. ~724 #820    C  33.7 347 305 B 12.6 9 m12    C  23.6 47 385 D 50.7 279 #337    D  40.8 80 B 11.9 57 70    C  30.2 561       C 23.6 N/A N/A    D  42.4 N/A A 5.9 16 m12    A  0.5 1 D 45.0 82 102    D  54.4 288 E 57.1 0 85    E  57.0 28 E 62.4 93 119    E  64.6 137       D 35.7 N/A N/A    F  124.6 N/A 75 D 46.2 98 154    D  46.3 78 D 45.9 103 137    D  44.9 50 D 44.9 10 13    D  45.8 118 50 D 44.6 0 6    D  43.7 35 F 85.2 166 #296    F  476.4 ~537 211 258    B  19.6 161 C 20.6 400 B 18.1 0 46    B  15.6 0 D 54.2 57 76    E  55.3 12 C 22.0 0 9    C  24.7 0

95th   Queue N/A 66 m73 m130 m62 39 63 104 147 N/A #383 203 59 m#169 m0 #288 402 86 m120 627 N/A 0 345 65 189 N/A 114 68 131 64 #741 261 14 31 38

N/A – Not Applicable  # – 95th percentile volume exceeds capacity, queue may be longer.  Queue shown is the maximum after two cycles.  m – Volume for 95th percentile queue is metered by upstream signal  ~ – Volume exceeds capacity, queue can be longer. Queue shown is the maximum after two cycles.  

For the purpose of this analysis, it is desirable to achieve a level of service (LOS) of “D” or better for each approach to an  intersection.    The  results  in  the  table  above  show  that  the  following  intersections  have  movements  that  operate  at  unacceptable LOS during one or more peak hour under existing conditions:  

U.S. Route 1 and 20th Street – Westbound approach (AM and PM peak hours); 



U.S. Route 1 and 20th Street – Eastbound approach (AM and PM peak hours); 



20th Street and Clark Street – Westbound approach (AM and PM peak hours); 

September 15, 2011 

 

17

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

  

20th Street and Bell Street (PM peak hour);  



U.S. Route 1 and 23rd Street (AM and PM peak hours);  



23rd and Clark Street; and  



23rd Street and Crystal Drive (AM and PM peak hours). 

The  following  intersections  have  movements  where  the  peak  hour  queues  (50th  or  95th  percentile)  extend  beyond  the  available storage capacity:  

18th Street and Eads Street (Eastbound left and right turns in the AM peak hour); 



U.S. Route 1 and 20th Street – Westbound approach (Southbound left turns in the AM and PM peak hours); 



20th Street and Crystal Drive (Eastbound left turns in the PM peak hour); and 



23rd Street and Crystal Drive (Eastbound left turns in the AM and PM peak hours). 

The  two  at‐grade  intersections  along  the  U.S.  Route  1  corridor  within  the  study  area,  at  20th  and  23rd  Streets,  are  large,  complex intersections with several conflicting movements.  At the 20th Street intersection, the eastbound and westbound  20th Street approaches are offset, which effectively creates two intersections at U.S. Route 1.  Additionally, Clark Street is  located directly east of U.S. Route 1, resulting in two additional closely spaced intersections with 20th Street.  All four of  these intersections are operated as a “cluster” with all movements at these four intersections sharing one signal controller.   In order to provide green time for each of the conflicting movements from U.S. Route 1, 20th Street and Clark Street, some  efficiency  of  the  signal  is  lost.    The  signal  is  also  timed  to  give  priority  to  the  northbound  and  southbound  through  movements along U.S. Route 1, resulting in less time for the side‐street and mainline turning movements.  A similar situation occurs at the intersection of U.S. Route 1 and 23rd Street, though to a lesser extent since the 23rd Street  approaches are not offset.  A single signal controller operates both the U.S. Route 1/23rd Street intersection as well as the  23rd Street/Clark Street intersection.  As shown in the table above, the majority of the movements with unacceptable LOS occur at one of the intersections noted  above.  However, the intersection of Crystal Drive and 23rd Street also has movements operating at unacceptable levels of  service.  Crystal Drive is currently one‐way northbound south of 23rd Street, and the high volume of northbound left turning  vehicles, particularly during the PM peak, results in unacceptable levels of service at this movement.  During the PM peak  hour, the delay is particularly long; therefore the overall LOS of the intersection is also found to be unacceptable.       

September 15, 2011 

 

18

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

  Figure 8: Existing (2011) Levels of Service   September 15, 2011 

 

19

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

FUTURE CONDITIONS WITHOUT DEVELOPMENT (2015) 

Future without Development Traffic Volumes  The  proposed  1900  Crystal  Drive  redevelopment  is  anticipated  to  be  complete  in  2015.    Future  traffic  volumes  were  projected by increasing the existing traffic volumes to the build‐out year using an inherent growth rate based on historical  traffic growth as well as previous studies in the area.   According to historical data provided by VDOT, there has been little or no growth along streets within the study areas in  recent years.  However, to be conservative and consistent with other studies performed in the area, a 0.5% growth per year  compounded for 4 years (2.02%) was applied to the existing volumes along U.S. Route 1 to account for a regional increase  in background traffic.  In  addition  to  the  regional  inherent  growth,  several  approved  background  developments  in  the  vicinity  of  the  site  were  taken into consideration.  As discussed at the scoping meeting, the following background developments and traffic studies  were included in the analysis:  

Pentagon Center (Bldg C & D): Pentagon Center is located west of Fern Street, south of 12th Street, east of Hayes  Street and north of 15th Street in Pentagon City.  Phase I of the development is anticipated to be built by 2012.  The  site includes 105,000 square feet office, 89,000 square feet of retail and 242 multifamily residential dwelling units.  The site trips are estimated from the Traffic Impact Study Report prepared by Wells & Associates dated January 28,  2008.  



Metropolitan Park III: Three Metropolitan Park is located south of 12th Street, west of Elm Street and east of Fern  Street.  It is anticipated to be built by 2015 and will contain 411 dwelling units of high rise apartments and 16,345  square feet of retail space. The site trips are estimated from the Traffic Impact Study Report prepared by Wells &  Associates dated May 23, 2008.   



Monument View: This site is bound on the north by Old Jefferson Davis Highway, on the east by 6th Street, on the  west by 10th Street, and on the south by Ball Street.  The site consists of 443,299 square feet of office use. The  traffic impact study dated January 18, 2011 for this development prepared by Gorove/Slade Associates has been  used to estimate the site trips within the study area.  



Potomac Yards (Arlington): The northern portion of Potomac Yards, located in Arlington County will consist of 691  multifamily  dwelling  units,  625  hotel  rooms,  74,000  square  feet  of  specialty  retail  and  1,064,298  square  feet  of  office.  The  development  is  located  north  of  Glebe  Road  and  south  of  Potomac  Avenue.    For  purposes  of  this  analysis, it is assumed that approximately 25% of this development will be built by 2015.   



Potomac  Yards  (Alexandria):  The  southern  portion  of  the  Potomac  Yards  development  is  located  in  the  City  of  Alexandria  south  of  Glebe  Street,  east  of  U.S.  Route  1  and  north  of  Slaters  Lane.  The  site  will  include  5,750  multifamily  dwelling  units,  1,475,000  square  feet  of  office,  a  300  room  hotel,  170,000  square  feet  of  shopping  center, 670,000  square  feet of  specialty  retail,  70,000  square  feet  of  grocery,  and  90,000  square  feet  of theater  space. The project is planned to be built by 2030. The development plan and trips are collected from Potomac Yard  Multimodal Transportation Study prepared by Kimley‐Horn and Associates, Inc. dated June 2010. The study did not  include  AM  peak  hour  trips  so  these  trips  were  determined  using  ITE  and  the  PM  peak  hour  trips  available.  For  purposes of this analysis, approximately 25% of the development is anticipated to be built by 2015. 

September 15, 2011 

 

24

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

  

Long  Bridge  Park:  This  site  includes  a  72,120  square  foot  community  center  and  a  two‐field  soccer  complex.  Assumptions from the traffic impact study dated January 18, 2011 for the Monument View development prepared  by Gorove/Slade Associates were used to estimate the site trips within the study area.  

Figures showing the trips forecasted to travel through the study area are included in the Technical Appendix.   The inherent background growth of 0.5% per year and traffic generated by the nearby approved developments was added  to the existing volumes in order to establish the future (2015) conditions without development traffic volumes as shown in  Figure 9. 

September 15, 2011 

 

24

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

  Figure 9: Future without Development (2015) Traffic Volumes   September 15, 2011 

 

22

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

Planned Improvements  The Crystal City Multimodal Transportation Study was prepared as a supporting document to the Crystal City Sector Plan  that was approved by the County Board in September 2010.  The Multimodal Study (dated February 2010) identifies five  phases of transportation improvements for Crystal City from 2011 through 2050.  Generally, these improvements include  removal  of  one‐way  roads,  widening  roadways  to  include  bike  lanes  and  sidewalks,  a  new  transit‐way,  improvement  of  existing transit facilities and other improvements.   Certain improvements are recommended to occur prior to the first phase of transportation improvements and the Phase 1  transportation improvements are to occur from 2011 to 2015.  The improvements listed below are located within or may  affect intersections within the 1900 Crystal Drive study area.    As discussed in the scoping meeting with representatives from VDOT and Arlington County, the extension of 12th Street is  likely  to  be  constructed by  2015; however,  the  timing  and  funding  of  other  improvements  within the  study  area are  not  known at this time.  Therefore, the other improvements listed below were not included in the analysis for future conditions  (2015) with or without development.  Transit  Prior to Redevelopment   Passenger  enhancement:  Install  additional passenger amenities  in  the vicinity  of  the intersection  of  Clark/Bell  Street  and  18th Street.  Transitway: complete the environmental planning and design of the alignment and necessary facilities for the transitway  from Potomac Yard through Crystal City to Pentagon City and/or the Pentagon, with dedicated transit lanes for streetcar  technology.  Phase I Improvements (2011 to 2015)  Transitway:  construct  the  recommended  streetcar  transitway  alignment  from  Potomac  Yard  through  Crystal  City  to  Pentagon City and/or the Pentagon with dedicated transit lanes for streetcar technology. As a probable initial alignment of  the recommended streetcar transitway, the eastbound leg of the couplet may run along 18th Street.  On‐street transit facility on 18th Street: provide curb bus bays on 18th Street between U.S. Route 1 and Crystal Drive either  east or west of Clark/Bell Street  Metrorail station covered connection: construct covered connection from the linear park along 18th Street to a portal to  the Crystal City Underground to provide a sheltered path from Crystal Drive to the Metrorail station. The ability to construct  a  covered  connection  does  not  depend  on  redevelopment  of  land  at  18th  Street  and  Crystal  Drive;  however,  significant  improvements to the capacity of the station would depend upon the ability to redevelop this land parcel.  Street Network  Prior to Redevelopment   Clark/Bell ramps: remove (demolish or block with barriers temporarily) the Clark/Bell Street ramps and Clark Street bridge  along the east side of U.S. Route 1 approximately between 18th Street and 12th Street.  Crystal Drive: convert from one‐way to two‐way from 23rd Street to 26th Street. 

September 15, 2011 

 

23

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

  Crystal Drive: support two‐way (and modified) traffic flow by modifying traffic control, laneage, and pavement markings at  Crystal Drive/23rd Street.  Phase I Improvements (2011 to 2015)  23rd Street: reconstruct between Eads Street and Crystal Drive*  18th Street: reconstruct between Eads Street and Crystal Drive*  12th Street: extend from Fern Street to Eads Street  Eads Street: reconstruct between 23rd Street and 15th Street*  Clark/Bell Street: reconstruct and convert to two‐way between 12th Street to 18th Street*  *See Table 5.1 on page 48‐49 of the Multimodal Study for the detailed recommended street characteristics.  Pedestrian and Bicycle  Prior to Redevelopment   Bicycle lanes: stripe bicycle lanes on Crystal Drive from 23rd Street to 33rd Street  Bicycle sharing: install bicycle stations every 4 blocks with approximately 20 bikes per station  Bicycle  parking:  install  bike  parking  shelters  periodically  throughout  Crystal  City  (the  Metrorail  Station  and  two  to  three  other locations)  Complete streets: enhance amenities on Clark/Bell Street from 12th Street to 18th Street and from 23rd Street to 27th Street  (mid block and intersections) to improve multimodal accommodation.  Streetscape:  improve  streetscape  (sidewalks,  landscaping,  lighting,  and  general  appearance)  on  18th  Street  approaching  and under the bridge for U.S. Route 1.  Phase I Improvements (2011 to 2015)  Bicycle facilities: provide bicycle facilities on the following streets concurrent with street reconstruction:  23rd Street: shared travel/bicycle lanes   18th Street: striped bicycle lanes  Eads Street: striped bicycle lanes 

 

 

September 15, 2011 

 

24

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

Future without Development Capacity Analysis  Capacity analyses were performed at the intersections contained within the study area during the weekday morning and  afternoon  peak  hours,  under  the  future  without  development  conditions.    Synchro  Version  7.0  was  used  to  analyze  the  study  intersections  based  on  the  Highway  Capacity  Manual  (HCM)  methodology  and  includes  level  of  service,  delay,  and  queue  length  comparisons  for  the  turning  movements  analyzed.    A  peak  hour  factor  of  0.92  was  assumed  for  future  conditions.  The results of the intersection capacity analyses are presented in Table 3, and are expressed in level of service (LOS) and  delay  (seconds  per  vehicle)  per  lane  group.    The  95%  and  50%  queue  results  for  each  intersection  are  also  presented  in  Table 3, and are expressed in feet.  The capacity analysis results are shown in Figure 10.  The detailed analysis worksheets and a description of the different LOS and delay are contained in the Technical Appendix.    Table 3: Future without Development (2015) Capacity Analysis Results   

#  1                        2                  3          4                 

Intersection (Movement)  18th Street and Eads Street  Overall Intersection  Eastbound Left  Eastbound Thru  Eastbound Right  Westbound Left  Westbound Thru  Westbound Right  Northbound Left  Northbound Thru/Right  Southbound Left  Southbound Thru/Right  18th Street and Bell Street  Overall Intersection  Eastbound Thru  Eastbound Right  Westbound Approach  Northbound Left  Northbound Right  Southbound Left/Thru  Southbound Right  18th Street and Driveway  Eastbound Left  Westbound Left  Northbound Left/Thru/Right  Southbound Left/Thru/Right  18th Street and Crystal Drive  Overall Intersection  Eastbound Left/Thru  Eastbound Right  Westbound Right  Northbound Left/Thru/Right  Southbound Left/Thru/Right 

  Future Conditions without Development (2015)  AM Peak    PM Peak  Bay /Link  th th Length  50   95    50th  95th   LOS  Delay   LOS  Delay (feet)  Queue Queue  Queue  Queue       C 20.1 N/A N/A    B  19.1 N/A N/A 55 C 27.3 73 107    C  28.1 20 45 C 27.1 109 124    C  27.4 36 54 90 D 39.0 155 213    D  35.8 178 249 130 C 26.1 24 46    C  29.1 56 94 C 24.5 20 30    C  30.2 121 151 C 24.9 27 47    C  29.0 70 111 245 A 8.4 23 50    A  9.3  53 115 A 8.5 51 82    A  6.2  68 122 175 B 10.4 25 67    A  6.2  8 m16 A 9.4 42 81    A  7.5  100 123       B 16.8 N/A N/A    B  12.1 N/A N/A B 12.8 84 128    A  8.8  26 47 150 B 12.0 0 37   A  8.6  0 21 B 13.9 25 55   A  8.3  113 150 C 25.7 7 23   C  26.0 14 36 50 C 25.5 0 18   C  25.4 0 10 30.7 66 117    C  34.7 26 60 C C 27.9 0 13   C  32.3 0 16       A 5.1 N/A 6   A  1.8  N/A 2 A 3.2 N/A 2   A  0.2  N/A 0 C 15.3 N/A 1   C  16.8 N/A 34 B 10.6 N/A 1   B  14.6 N/A 23       A 7.9 N/A N/A    A  8.1  N/A N/A C 25.0 53 46   C  23.5 81 134 C 21.9 6 5   B  13.3 0 2 D 40.0 0 0   C  24.8 3 15 A 2.9 31 42   A  6.2  79 113 A 4.2 11 42   A  4.2  15 16

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

September 15, 2011 

 

 

 

25

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

   

#  5A                5B              6A            6B        7            8          9                  10                   

 

Intersection (Movement)  U.S. Route 1 and 20th Street (Westbound approach) Overall Intersection  Westbound Left  Westbound Right  Northbound Thru   Northbound Right  Southbound Left   Southbound Thru/Right  U.S. Route 1 and 20th Street (Eastbound approach) Overall Intersection  Eastbound Left  Eastbound Right  Northbound Left  Northbound Thru  Southbound Thru/Right  20th Street (Westbound approach) and Clark Street Overall Intersection  Eastbound Thru/Right  Westbound Left/Thru  Southbound Left/Thru  Southbound Right  20th Street (Eastbound approach) and Clark Street Overall Intersection  Southbound Thru  Eastbound Right  20th Street and Bell Street  Eastbound Left  Westbound Left  Northbound Left/Thru/Right  Southbound Left/Thru  Southbound Right  20th Street and Driveway  Eastbound Left  Westbound Left  Northbound Left/Thru/Right  Southbound Left/Thru/Right  20th Street and Crystal Drive  Overall Intersection  Eastbound Left  Eastbound Thru/Right  Westbound Left  Westbound Thru  Westbound Right  Northbound Left/Thru/Right  Southbound Left/Thru/Right  23rd Street and Eads Street  Overall Intersection  Eastbound Left/Thru/Right  Westbound Left  Westbound Thru  Westbound Right  Northbound Left  Northbound Thru/Right  Southbound Left  Southbound Thru/Right 

  Future Conditions without Development (2015)  AM Peak    PM Peak  Bay /Link  Length  50th  95th   50th  LOS  Delay   LOS  Delay (feet)  Queue Queue  Queue        C 24.9 N/A N/A    B  18.4 N/A A 1.3 0 1   A  5.1 13 A 1.3 1 2   A  3.3 12 B 12.3 ~852 #904    A  6.8 41 F 88.4 111 m150    F  86.6 35 155 F 114.2 ~218 #386    F  81.1 147   C  29.9 434 C 27.6 503 567        A 7.8 N/A N/A    A  9.4  N/A E 69.7 139 #232    E  57.7 82 E 56.0 26 107    E  56.2 29 220 D 46.0 55 m50    D  49.5 95 A 4.0 88 m75    A  7.6  156 A 1.5 13 14   A  2.7  30       C 30.2 N/A N/A    D  54.7 N/A C 21.1 7 m76    B  13.6 4 D 48.7 39 61   D  50.0 140 C 22.1 61 90   C  22.7 53 E 56.9 59 110    F  136.3 ~194       A 9.9 N/A N/A    A  7.7  N/A A 1.2 17 18   A  1.0  11 D 54.1 0 m0    D  54.1 0       A 2.1 N/A 4   A  2.3  N/A A 0.3 N/A 0   A  0.1  N/A C 19.9 N/A 6   D  27.0 N/A C 15.4 N/A 18   C  20.5 N/A B 13.5 N/A 19   C  18.9 N/A       A 1.9 N/A 3   A  0.2  N/A A 7.7 N/A 0   A  7.7  N/A B 12.2 N/A 1   C  15.2 N/A A 9.0 N/A 0   B  10.4 N/A       A 6.4 N/A N/A    A  9.9  N/A 50 C 28.1 35 60   C  31.5 84 C 27.2 30 58   C  22.2 0 C 25.9 0 4   C  22.4 9 C 25.9 0 4   C  23.4 43 50 C 26.0 0 6   C  23.7 29 39   A  2.4  22 A 2.8 23 A 3.1 15 33   A  7.3  17       B 14.2 N/A N/A    B  13.6 N/A B 19.8 115 130    B  17.7 53 C 23.2 34 m48    C  20.7 78 C 20.9 70 m90    B  19.8 156 C 21.6 82 m103    B  18.1 73 135 A 7.5 9 33   A  9.5  11 A 8.6 52 110    A  8.3  31 145 B 11.3 32 99   B  12.3 46 A 7.6 25 59   A  10.0 95

September 15, 2011 

 

95th   Queue N/A m16 m11 68 m54 #263 491 N/A 143 109 m131 m161 33 N/A m7 178 80 #357 N/A 27 m0 2 0 13 9 44 0 0 5 16 N/A 139 25 24 74 65 19 71 N/A 70 m80 m150 m76 40 70 129 180 26

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

   

#  11                        12            13                     

 

Intersection (Movement)  U.S. Route 1 and 23rd Street  Overall Intersection  Eastbound Left  Eastbound Thru  Eastbound Right  Westbound Left  Westbound Thru/Right  Northbound Left  Northbound Thru  Northbound Right  Southbound Left  Southbound Thru/Right  23rd Street and Clark Street  Overall Intersection  Eastbound Thru/Right  Westbound Thru  Southbound Left  Southbound Thru/Right  23rd Street and Crystal Drive  Overall Intersection  Eastbound Left  Eastbound Thru  Westbound Thru  Westbound Right  Northbound Left  Northbound Thru  Northbound Right  Southbound Left  Southbound Right 

Notes:

  Future Conditions without Development (2015)  AM Peak    PM Peak  Bay /Link  Length  50th  95th   50th  LOS  Delay   LOS  Delay (feet)  Queue Queue  Queue        E 73.4 N/A N/A    D  52.7 N/A E 69.5 162 #372    F  250.6 ~262 E 68.7 278 #566    D  41.5 137 E 56.1 16 48   D  54.9 15 F 157.9 29 #146    F  104.5 ~111 A 0.1 1 0   A  4.0  0 360 F 109.2 134 m#284    F  122.6 ~182 F 128.0 ~802 #894    D  36.4 412 305 A 9.5 13 m16    C  24.4 55 385 D 52.1 281 #384    D  41.2 85 B 13.3 66 86   D  52.9 ~691       C 23.3 N/A N/A    D  47.7 N/A A 7.7 0 m24    A  0.9  2 D 44.9 82 113    E  63.7 318 D 54.2 45 86   E  55.1 28 E 59.6 0 161    E  64.2 153       C 34.4 N/A N/A    F  126.4 N/A 75 D 46.2 101 170    D  46.2 69 D 45.9 105 151    D  44.9 43 D 45.5 5 15   D  45.3 92 50 D 45.4 0 15   D  43.2 14 E 79.4 161 #301    F  476.4 ~537 B 19.8 211 273    B  19.3 178 400 B 17.2 0 51   B  15.0 0 D 53.0 40 82   E  55.3 10 C 21.2 0 47   C  23.9 0

95th   Queue N/A #433 210 71 m#167 m0 #348 477 101 124 #787 N/A 0 #404 66 208 N/A 126 73 133 68 #741 285 14 32 62

N/A – Not Applicable # – 95th percentile volume exceeds capacity, queue may be longer. Queue shown is the maximum after two cycles. m – Volume for 95th percentile queue is metered by upstream signal * – Delay/queue is too long to calculate. ~ – Volume exceeds capacity, queue can be longer. Queue shown is maximum after two cycles.

  For the purpose of this analysis, it is desirable to achieve a level of service (LOS) of “D” or better for each approach to an  intersection.  The results in the table above show that the following intersections have movements that continue to operate  at unacceptable LOS under future without development conditions:  

U.S. Route 1 and 20th Street – Westbound approach (AM and PM peak hours); 



U.S. Route 1 and 20th Street – Eastbound approach (AM and PM peak hours); 



20th Street and Clark Street – Westbound approach (AM and PM peak hours); 



U.S. Route 1 and 23rd Street (AM and PM peak hours); 



23rd Street and Clark Street (AM and PM peak hours); and 



23rd Street and Crystal Drive (AM and PM peak hours). 

September 15, 2011 

 

27

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

  The  following  intersections  have  movements  where  the  peak  hour  queues  (50th  or  95th  percentile)  extend  beyond  the  available storage capacity:  

18th Street and Eads Street (Eastbound left and right turns in the AM and PM peak hours); 



U.S. Route 1 and 20th Street – Westbound approach (Southbound left turns in the AM and PM peak hours); 



20th Street and Crystal Drive (Eastbound left turns in the PM peak hour); and  



23rd Street and Crystal Drive (Eastbound left turns in the AM and PM peak hours).  

As noted under existing conditions, the two at‐grade intersections along the U.S. Route 1 corridor at 20th and 23rd Streets  are large, complex intersections with several conflicting movements.  The majority of movements with unacceptable LOS  occur at one of these intersections, or at the adjacent closely spaced intersections with Clark Street.  Generally, the same  intersections  and  turning  movements  with  unacceptable  LOS  under  existing  conditions  will  continue  to  experience  unacceptable LOS during future conditions without development.    A  similar  result  was  found  for  the  turning  movements  where  the  peak  hour  queues  extend  beyond  available  capacity;  however  at  the  intersection  with  18th  Street  and  Eads  Street,  the  eastbound  left  and  right  turns  peak  hour  queues  also  extend beyond available capacity during the PM peak hour. 

September 15, 2011 

 

28

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

  Figure 10: Future Without Development (2015) Levels of Service September 15, 2011 

 

29

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

TRIP GENERATION AND SITE TRAFFIC (2015)  The existing building located at 1900 Crystal Drive is proposed to be redeveloped from 430,000 square feet of office usage  to 755,054 square feet of office space and 5,000 square feet of retail space.  The project build‐out year is 2015.     

Site Access  Access to the site will continue to be provided at the existing driveways along 18th Street and 20th Street.  

Site Generated Volumes  The  Institute  of  Transportation  Engineers  (ITE)  Trip  Generation,  8th  Edition,  was  used  to  determine  the  future  trips  generated by the proposed development.  Additionally, the Crystal City Multimodal Study includes detailed trip generation,  internal  capture  and  mode  split  information  for  the  area.    The  calculations  shown  below  are  consistent  with  the  data  provided in the Multimodal Study.   The Multimodal Study considered the percentage of internal trips expected to occur within three zones in Crystal City: the  north, central and south land areas.  The 1900 Crystal Drive site is located within the central land area.  Table 6A shows the  internal capture assumptions for Crystal City area.     The Multimodal Study also includes mode split projections for both 2007 (existing) and 2030.  Since the build‐out for the  proposed site is expected to occur in 2015, the existing mode split percentages were assumed.  The Multimodal Study notes  that  the  highest  rate  of  transit  usage  occurs  at  sites  closest  to  the  transit  stations.    In  order  to  account  for  the  close  proximity of the site to transit, and to be consistent with the Multimodal Study, a non‐auto reduction of 39% was assumed  for the morning peak hour and a reduction of 50% was assumed for the afternoon peak hour for the office use.  A non‐auto  reduction of 100% was assumed for the retail use since these trips are expected to be internal trips that will either walk or  bike to the site.  These assumptions were vetted with VDOT and Arlington County during the scoping process.  Table 6B  shows the mode split for Crystal City.  Table 7 shows the trips generated by the site.    Table 6A:  Existing Internal Capture Assumptions  Land Area  North  Central   South 

North  100% (0%)  85% (15%)  10% (90%) 

Central  85% (15%)  100% (0%)  85% (15%) 

South  10% (90%)  85% (15%)  100% (0%) 

Legend: % Walk or Bike (% Local Transit) Table 3.4 from the Crystal City Multimodal Transportation Study.

  Table 6B: 2007 Mode Split Summary  Mode  AM %  PM %  Non‐vehicular  11%  23%  Transit  28%  27%  Auto   61%  50%  Total  100%  100%  From Table 3.7 from the Crystal City Multimodal Transportation Study 

 

September 15, 2011 

 

30

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

  Table 4: Trip Generation   Land Use Existing

Reduction Rate*** AM 39%

Size

710

430

Weekday

AM Peak Hour

Units In

------

PM Peak Hour

Out

Total

531

72

-207 324

Weekday

In

Out

Total

Total

603

95

466

561

4,102

-28

-235

-48

-233

-281

-1,825

44

368

48

233

281

2,277

-324

-44

-368

-48

-233

-281

-2,277

832

114

946

157

768

925

6,328

-325

-44

-369

-79

-384

-463

-2,816

508

69

577

3,512

1

1

2

-1

-1

-2

PM

General Office Reduction (Transit, Non-vehicular)

------

ITE Code

kSF

50%

General Office Total Existing Total Proposed General Office Reduction (Transit, Non-vehicular)

710 39%

755

kSF

50%

General Office Total Specialty Retail Reduction (Transit, Non-vehicular)

814 100%

100%

Specialty Retail Total

5

kSF

*

79

384

463

15

19

34

252

-15

-19

-34

-252

0

0

0

0

0

0

0

Proposed Total

508

69

577

79

384

463

3,512

Net New Trips

184

25

209

31

151

182

1,235

* ITE does not provide trip generation data for AM Peak (adjacent street). As per the Crystal City Multimodal Transportation Study, 5% of PM Peak traffic was assumed. ** Weekday reductions were calculated based on an average of the AM and PM reduction rate. ***Reduction rates are based on Table 3.7 in the Crystal City Multimodal Study.

    The  above  table  shows  that  the  proposed  redevelopment  will  generate  approximately  209  new  trips  in  the  weekday  morning peak hour and approximately 182 new trips in the weekday afternoon peak hour.  The development will generate  1,235 average weekday daily trips in an entire day.     

Site Trip Distribution  The  Crystal  City  Multimodal Study  also  provides  detailed  traffic  distribution  data  based  on  the  Metropolitan  Washington  Council of Governments (MWCOG) Regional Travel Demand Model.  Table 3.9 of the Multimodal Study shows the traffic  distribution for 2007 and 2030 for both the AM and PM peak hours.  Since the anticipated build‐out of the 1900 Crystal  Drive site is anticipated to be complete in 2015, the 2007 data was used to determine a traffic distribution specific to the  1900 Crystal Drive site as shown in Table 5 and Figure 11 below.  The peak hour trips were calculated and assigned to the  roadway network based on the traffic distribution shown. The site trips are shown in Figure 11 

September 15, 2011 

 

31

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

  Table 5: Traffic Distribution Assumptions   Road  Direction U.S. Route 1  From North   From South Eads Street  From North   From South Bell Street  From North 18th Street  From West rd 23  Street  From West Crystal Drive  From North   From South  

Approach Assumption 30% 12% 6% 6% 8% 10% 4% 8% 16%

Figure 11: Direction of Approach   (Directional Distribution was determined based on Table 3.9 for 2007 Traffic Distribution of the Crystal City Multimodal Transportation Study dated February 2010.)

September 15, 2011 

 

32

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

0/0

11/2 0/0 0/0

Crystal Dr 6/4 Clark St 1/6 2/9 0/0

0/0 0/0 0/0

20 th St

0/0 0/0 0/0

23rd St 7/1 0/0 0/0

0/2 0/0 3/17

0/0 11/2 0/0

70/12 0/0 0/0 0/0 0/0

9/56 0/0 4/23

Driveway Clark St

20 th St

7/1 70/12 0/0

15/2 0/0 0/0

0/0 0/0 0/0 0/0 0/0 0/0

Route 1

18/3 0/0 0/0

Eads St

20th St

0/0

18/3 11/2 0/0

2/9 0/0 0/0

Bell St

8 0/0 9/54 0/0

St

77/14 0/0

9/54 0/0 3/18

Route 1

Service Rd

Jefferson Davis Hw y

0/0 0/0 0/0

0/0 22/4

20th St

St

0/0 0/0 0/0

9/51 2/12

Crystal Dr

20th St

20th

0/0 1/8 0/0

20th St

20th

0/0 22/4 0/0

1/6

18th St 2/15 0/0 1/8

0/0 0/0 70/12

Bell St 8/45

7

18th St

7/1

48/9 0/0

0/0 0/0 0/0

S Bell St

S Clark St

0/0 55/10

Eads St

18th St

18th St

0/0 0/0 26/4

Driveway

0/0 18/4 0/0

7/47 2/9

0/0

18th St

0/0 0/0 18/3

es o Lin Metr

3/17 2/15 2/15

0/0 6/1

rnon Mt Ve il a Tr

0/0 0/0 15/2

0/0 0/0 11/2

1

3

Crystal Dr

S Bell St

S Eads

St

 

- AM/PM Peak Hour Traffic Volumes - Metro Line

- Intersection Number

0/0

 

Figure 12: Site Generated Trips (2015)   September 15, 2011 

 

23rd St

0/0 29/5 0/0

XX/YY

0/0 0/0

0/0 0/0 Clark St

- Metro Portal

Route 1

- Existing Road

23rd St 0/0 0/0

0/0 0/0 0/0

0/0 22/4 0/0

Legends

2/12 2/12

Crystal Dr

23rd St

4/24

0/0 0/0 0/0

0/0 2/12 0/0

4/24 0/0 0/0

23rd St

33

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

FUTURE CONDITIONS WITH DEVELOPMENT (2015) 

Future with Development Traffic Volumes   In order to determine the traffic volumes on the roadways in the vicinity of the site for future conditions with development  (2015),  the  site  generated  traffic  volumes  were  added  to  the  future  without  development  traffic  volumes.    The  traffic  volumes for the total future scenario are shown in Figure 13.    

September 15, 2011 

 

34

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

 

Figure 13: Future with Development Traffic Volumes (2015)  September 15, 2011 

 

35

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

Future with Development Capacity Analysis  Capacity analyses were performed at the intersections contained within the study area during the weekday morning and  afternoon peak hours, under the future with development conditions.  Synchro Version 7.0 was used to analyze the study  intersections based on the Highway Capacity Manual (HCM) methodology and includes level of service, delay, and queue  length comparisons for the turning movements analyzed.    The results of the intersection capacity analyses are presented in Table 6, and are expressed in level of service (LOS) and  delay  (seconds  per  vehicle)  per  lane  group.    The  95%  and  50%  queue  results  for  each  intersection  are  also  presented  in  Table 6, and are expressed in feet.    The results of the intersection capacity analyses are shown in Figure 14. The detailed analysis worksheets and a description  of the different LOS and delay are contained in the Technical Appendix.    Table 6: Future with Development (2015) Capacity Analysis Results 

#  1                        2                  3          4                   

Intersection (Movement)  18th Street and Eads Street  Overall Intersection  Eastbound Left  Eastbound Thru  Eastbound Right  Westbound Left  Westbound Thru  Westbound Right  Northbound Left  Northbound Thru/Right  Southbound Left  Southbound Thru/Right  18th Street and Bell Street  Overall Intersection  Eastbound Thru  Eastbound Right  Westbound Approach  Northbound Left  Northbound Right  Southbound Left/Thru  Southbound Right  18th Street and Driveway  Eastbound Left  Westbound Left  Northbound Left/Thru/Right  Southbound Left/Thru/Right  18th Street and Crystal Drive  Overall Intersection  Eastbound Left/Thru  Eastbound Right  Westbound Right  Northbound Left/Thru/Right  Southbound Left/Thru/Right       

Bay /Link  Length  (feet)      55    90  130      245    175          150      50                                   

Future with Development (2015)  AM Peak    PM Peak  50th  95th   50th  95th   LOS  Delay   LOS  Delay Queue Queue  Queue  Queue                   B  20.0  N/A  N/A    B  19.4  N/A  N/A  C  27.1  73  106    C  28.2  20  45  C  27.1  115  129    C  27.4  36  55  D  38.4  155  210    D  35.8  178  249  26  49    C  29.6  64  106  C  26.1  C  24.3  20  31    C  30.3  125  155  C  24.8  28  48    C  29.4  81  126  A  8.5  23  50    A  9.3  53  115  A  8.6  54  86    A  6.3  68  123  B  11.0  29  77    A  6.2  9  m17  A  9.5  42  82    A  7.6  100  124                    B  17.2  N/A  N/A    B  12.3  N/A  N/A  B  13.3  97  144    A  8.9  28  49  B  12.2  0  37    A  8.6  0  21  B  14.0  27  58    A  9.0  132  171  14  36  C  25.7  7  23    C  26.0  C  25.5  0  20    C  25.4  0  11  C  30.9  73  128    C  34.8  27  63  C  27.6  0  13    C  32.2  0  16                    A  4.0  N/A  6    A  1.7  N/A  2  A  4.8  N/A 4    A  0.4  N/A 0  C  16.2  N/A 4    C  23.3  N/A 78  B  10.8  N/A 1    C  15.7  N/A 25                    A  8.9  N/A  N/A    A  8.5  N/A  N/A  C  23.8  56  28    C  24.4  88  144  C  31.9  18  8    B  12.4  0  2  D  40.0  0  0    C  24.6  3  15  A  2.9  32  42    A  6.5  80  114  A  4.3  12  42    A  4.3  16  16                                                 

September 15, 2011 

 

36

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

  Future with Development (2015)  AM Peak    PM Peak  Bay /Link  th th Length  50   95    50th  95th   LOS  Delay   LOS  Delay (feet)  Queue Queue  Queue  Queue                     C  33.7  N/A  N/A    B  19.1 N/A  N/A    A  1.2  0  1    A  4.7  12  m15    A  1.2  1  2    A  3.8  25  m25    B  15.4  ~809 #903    A  7.9  40  #78    F  91.1  135  m178    F  86.6  39  m58  155  F  204.0 ~331 #515    E  79.7  156  #276   C  28.2  503  567    C  30.6  434  491 

#  Intersection (Movement)  5A  U.S. Route 1 and 20th Street (Westbound approach)    Overall Intersection    Westbound Left    Westbound Right    Northbound Thru     Northbound Right    Southbound Left     Southbound Thru    Overall Intersection – Timing and offset change in    AM  and PM    Westbound Left      Westbound Right      Northbound Thru       Northbound Right      Southbound Left   155    Southbound Thru    5B  U.S. Route 1 (north) and 20th Street (Eastbound approach)     Overall Intersection      Eastbound Left      Eastbound Right      Northbound Left  220    Northbound Thru      Southbound Thru/Right      Overall Intersection – Timing and offset change in    AM  and PM    Eastbound Left      Eastbound Right      Northbound Left  220    Northbound Thru      Southbound Thru/Right    6A  20th Street (Westbound approach) and Clark Street      Overall Intersection      Eastbound Thru/Right      Westbound Left/Thru      Southbound Left/Thru      Southbound Right      Overall Intersection – Timing and offset change in    AM  and PM    Eastbound Thru/Right      Westbound Left/Thru      Southbound Left/Thru      Southbound Right    6B  20th Street (Eastbound approach) and Clark Street      Overall Intersection      Southbound Thru      Eastbound Right      Overall Intersection – Timing and offset change in    AM  and PM    Southbound Thru      Eastbound Right               

D 

41.6 

N/A 

A  A  D  F  F  C 

1.2  1.2  43.7  93.0  102.3 28.9 

  C 

20.2 

N/A 

N/A 

6.9  66.4  55.4  42.1  2.7  1.4 

0  1  1  2  ~883 #973  135  m164  ~271 #454  516  582      N/A  N/A  139  #232  26  107  55  m50  87  m66  12  13 

                         

A  A  A  F  E  C    A  E  E  D  A  A 

4.7  4.9  7.9  89.6  79.7  33.3    10.0  57.7  56.2  46.6  9.4  2.5 

12  25  639  39  156  451    N/A  82  28  94  145  28 

m15  m25  #720 m58  #276 510    N/A  143  108  m128  m196  31 

A  E  E  D  A  A  B 

10.3 

N/A 

  A 

9.7 

N/A 

N/A 

E  D  D  A  A 

66.4  54.7  39.6  9.5  1.4 

C  C  D  C  E 

33.6  29.1  49.1  22.5  56.2 

138  218  11  89  55  m50  ~144 m113  12  13      N/A  N/A  119  m97  43  65  61  90  59  110 

                     

E  E  D  A  A    D  B  D  C  F 

57.7  55.1  51.3  8.5  2.6    54.1  12.4  50.5  23.8  136.3

82  5  95  158  28    N/A  3  164  54  ~194 

143  80  m128  m165  31    N/A  m7  205  81  #357 

C 

29.0 

N/A 

N/A 

  D 

54.1 

N/A 

N/A 

B  D  C  E 

18.4  49.0  25.6  56.2 

4  43  65  59 

A  A  D 

9.8  1.2  53.4 

N/A  14  0 

m74  65  96  109    N/A  m17  m0 

               

B  D  C  F    A  A  D 

12.4  50.5  23.8  136.3   7.5  1.0  54.1 

3  164  54  ~194    N/A  11  0 

m7  205  81  #357    N/A  26  m0 

A 

9.6 

N/A 

N/A 

  A 

7.5 

N/A 

N/A 

A  D       

1.1  53.5       

15  0       

m17  m0       

  A    D             

1.0  54.1       

11  0       

26  m0       

 

 

 

N/A 

N/A 

September 15, 2011 

 

37

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

#  7            8          9                  10                    11                                             

Intersection (Movement)  20th Street and Bell Street  Eastbound Left  Westbound Left  Northbound Left/Thru/Right  Southbound Left/Thru  Southbound Right  20th Street and Driveway  Eastbound Left  Westbound Left  Northbound Left/Thru/Right  Southbound Left/Thru/Right  th 20  Street and Crystal Drive  Overall Intersection  Eastbound Left  Eastbound Thru/Right  Westbound Left  Westbound Thru  Westbound Right  Northbound Left/Thru/Right  Southbound Left/Thru/Right  23rd Street and Eads Street  Overall Intersection  Eastbound Left/Thru/Right  Westbound Left  Westbound Thru  Westbound Right  Northbound Left  Northbound Thru/Right  Southbound Left  Southbound Thru/Right  U.S. Route 1 and 23rd Street    Overall Intersection  Eastbound Left  Eastbound Thru  Eastbound Right  Westbound Left  Westbound Thru/Right  Northbound Left  Northbound Thru  Northbound Right  Southbound Left  Southbound Thru/Right  Overall Intersection – Timing and offset change in  AM  and PM  Eastbound Left  Eastbound Thru  Eastbound Right  Westbound Left  Westbound Thru/Right  Northbound Left  Northbound Thru  Northbound Right  Southbound Left  Southbound Thru/Right 

Future with Development (2015)  AM Peak    PM Peak  Bay /Link  th th Length  50   95    50th  95th   LOS  Delay   LOS  Delay (feet)  Queue Queue  Queue  Queue                       A  2.0  N/A  4    A  2.2  N/A  3    A  0.3  N/A  0    A  0.1  N/A  0    C  23.1  N/A  7    D  32.8  N/A  16    C  17.4  N/A  21    C  22.7  N/A  10    B  13.7  N/A  20    C  21.5  N/A  55                        A  3.6  N/A  8    A  0.7  N/A  1    A  7.6  N/A 0    A  7.7  N/A 0    B  14.0  N/A 1    C  20.9  N/A 8    B  11.3  N/A 2    B  13.2  N/A 37                        A  6.4  N/A  N/A    B  10.1  N/A  N/A  50  C  28.1  35  60    C  31.7  84  141    C  27.2  30  58    C  22.3  0  28    C  25.9  0  4    C  22.4  9  24  43  74    C  25.9  0  4    C  22.8  50  C  25.9  0  6    C  23.5  29  65    A  3.0  25  43    A  2.5  23  21    A  2.6  15  25    A  7.4  18  72                        B  14.2  N/A  N/A    B  13.4  N/A  N/A    B  19.9  116  132    B  17.7  54  71    C  23.2  34  m48    C  20.2  65  m86    C  20.9  70  m90    B  19.3  133  m150  61  m65    C  21.5  82  m103    B  17.1  135  A  7.6  9  33    A  9.6  11  41    A  8.7  54  113    A  8.3  32  71  145  B  11.6  32  100    B  12.3  46  129    A  7.7  26  59    B  10.0  97  184                        E  76.0  N/A  N/A    E  55.3  N/A  N/A    E  69.0  162  #371    F  250.6 ~262  #432    E  68.3  278  #563    D  41.4  137  209    E  55.9  17  48    E  55.8  14  68    F  175.6 ~31  #153    F  127.7 ~137  m#281   A  0.1  1  0    A  4.3  0  m0  360  F  109.2 134  m#284    F  147.6 ~198  #362    F  134.1 ~818 #910    D  37.7  418  483  305  A  9.5  13  m16    C  25.1  55  101  86  122  385  D  51.8  282  #383    D  40.7    B  12.9  65  82    D  53.5  ~695  #791   

E 

76.3 

N/A 

N/A 

  D 

51.4 

N/A 

N/A 

          360    305  385   

E  E  D  F  A  E  F  B  D  B 

59.6  58.3  53.6  173.2 0.1  79.3  140.4 10.6  51.1  13.4 

160  #359    F  274  #543    D  17  45    D  ~32  m#149    F  1  0    A  130  m#266    F  ~824 #920    D  14  m18    C  281  #382    D  57  78    D 

232.1 41.0  43.5  106.2 3.4  111.4 35.7  22.9  35.9  54.4 

~242  143  22  ~118  0  179  411  54  75  ~703 

#389  207  48  m#171 m0  #343  471  91  108  #773 

September 15, 2011 

 

38

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

#  Intersection (Movement)  12  23rd Street and Clark Street    Overall Intersection    Eastbound Thru/Right    Westbound Thru    Southbound Left    Southbound Thru/Right    Overall Intersection – Timing and offset change in  AM  and PM    Eastbound Thru/Right    Westbound Thru    Southbound Left    Southbound Thru/Right  13  23rd Street and Crystal Drive    Overall Intersection    Eastbound Left    Eastbound Thru    Westbound Thru    Westbound Right    Northbound Left    Northbound Thru    Northbound Right    Southbound Left    Southbound Right  Notes:

Future with Development (2015)  AM Peak    PM Peak  Bay /Link  th th Length  50   95    50th  95th   LOS  Delay   LOS  Delay (feet)  Queue Queue  Queue  Queue                       C  23.2  N/A  N/A    D  50.3  N/A  N/A    A  7.7  0  m25    A  0.9  2  0    D  44.9  83  115    E  69.4  331  #426    D  53.1  43  86    D  52.4  27  65    E  58.3  0  163    E  59.5  152  206   

C 

23.0 

N/A 

N/A 

            75      50      400     

A  D  D  E    C  D  D  D  D  E  C  B  D  C 

7.5  43.3  53.7  59.4    34.2  46.2  45.9  45.5  45.4  79.4  20.1  17.2  53.0  21.2 

0  82  44  118    N/A  101  105  5  0  161  224  0  40  0 

m20  113  87  162    N/A  170  151  15  15  #301  287  51  82  48 

  D 

48.1 

N/A 

N/A 

                             

0.5  64.2  52.1  64.0    125.0 46.2  44.9  45.3  43.2  476.4 19.4  15.0  55.3  24.2 

2  328  28  160    N/A  69  43  92  14  ~537  180  0  10  0 

0  #417  66  215    N/A  126  73  133  68  #741  288  14  32  63 

A  E  D  E    F  D  D  D  D  F  B  B  E  C 

N/A – Not Applicable # – 95th percentile volume exceeds capacity, queue may be longer. Queue shown is the maximum after two cycles. m – Volume for 95th percentile queue is metered by upstream signal ~ – Volume exceeds capacity, queue can be longer. Queue shown is maximum after two cycles.

  As previously mentioned, it is desirable to achieve a level of service (LOS) of “D” or better for each approach.  However, as  shown in the analysis for existing and future without development conditions, certain intersections within the study area  have movements that operate at unacceptable LOS.    In order to improve the levels of service and delay at the study intersections experiencing unacceptable results, mitigation  measures  were  identified.    The  mitigation  measures  listed  below  are  intended  to  improve  the  operation  of  these  intersections  without  additional  pavement  since  there  is  limited  space  available  for  widening,  and  because  additional  pavement would detrimentally impact pedestrians.  The following mitigation measures were identified in the analysis above:  

Intersection(s) of U.S. Route 1/20th Street and 20th Street/Clark Street   



Adjust signal timing and offset in AM and PM peak hour 

Intersection(s) of U.S. Route 1/23rd Street and 23rd Street/Clark Street  

Adjust signal timing and offset in AM and PM peak hour 

It should be noted that adjustments to the signal timings at these intersections will need to be coordinated with VDOT and  Arlington County. 

September 15, 2011 

 

39

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

  With  the  mitigation  measures  noted  above  and  with  the  proposed  1900  Crystal  Drive  redevelopment,  the  following  intersections continue to have turning movements that operate at unacceptable LOS:    

U.S. Route 1 and 20th Street – Westbound approach (AM and PM peak hours); 



U.S. Route 1 and 20th Street – Eastbound approach (AM and PM peak hours); 



20th Street and Clark Street (AM and PM peak hours); 



U.S. Route 1 and 23rd Street (AM and PM peak hours); 



23rd Street and Clark Street (AM and PM peak hours); and 



23rd Street and Crystal Drive (AM and PM peak hours). 

The  following  intersections  have  movements  where  the  peak  hour  queues  (50th  or  95th  percentile)  extend  beyond  the  available storage capacity:  

18th Street and Eads Street (Eastbound left turns and right turns in the AM and PM peak hours); 



U.S. Route 1 and 20th Street – Westbound approach (Southbound left turns in the AM and PM peak hours); 



20th Street and Crystal Drive (Eastbound left turns in the PM peak hour); and  



23rd Street and Crystal Drive (Eastbound left turns in the AM and PM peak hours).  

Although there are still intersections with movements that operate at unacceptable LOS, the mitigation measures identified  above result in LOS and delay that is consistent with or improved compared to the future without development conditions.   Specifically, the following improvements were noted:  

U.S. Route 1 and 20th Street – Westbound approach  

In the AM peak hour, the southbound left turn delay improved from 204 seconds without mitigation to 102  seconds of delay with mitigation, which is similar to the delay found in the background condition;  



In  the  PM peak  hour,  the  southbound  left turn  level  of  service  improved  from  LOS F  under  the  background  condition to LOS E with the proposed development and mitigation measures; 



U.S. Route 1 and 20th Street – Eastbound approach  

In  the AM  peak  hour, the  eastbound  right turn  level  of  service  improved  from  LOS E  under  the background  condition to LOS D with the proposed development and mitigation measures; 



U.S. Route 1 and 23rd Street  

In  the AM  peak  hour, the  eastbound  right turn  level  of  service  improved  from  LOS E  under  the background  condition to LOS D with the proposed development and mitigation measures; 



In  the  AM peak  hour,  the northbound  left turn  level  of  service  improved  from  LOS  F  under  the background  condition to LOS E with the proposed development and mitigation measures; 



23rd Street and Clark Street  

In the AM peak hour, the southbound left turn level of service improved from LOS E under the background  condition to LOS D with the proposed development and mitigation measures. 

September 15, 2011 

 

40

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

A/A

B/C C/C

E/F

Bell St A/A

A/A

Crystal Dr

A/A A/A

F/E

C/C

C/C C/B

A/A

A/A

B/A C/C

B/A

C/C D/D

C/C

C/C

C/C

D/C

18th St

18th St

A/A D/D

B/B

B/B

D/D

Route 1

D/A F/F

8

Bell St

7 B/C C/C

Jefferson Davis Hw

y

Service Rd

Route 1

20th St

D/D

Clark St

E/E D/E

Clark St

St

St

A/A

20th

20th

A/A

20th St

20th St

A/B B/B

A/A

Driveway

S Bell St

C/C

C/B C/B C/C

C/C 20 th St

23rd St

C/C C/C

B/C

C/D

Eads St

B/B A/A A/A

A/A

A/A

C/C

A/A 20 th St

A/A

A/A

20th St

Crystal Dr

S Clark St

A/A 18th St

Driveway

18th St

18th St

B/A

C/C

Eads St

Me

ines t ro L

C/C C/C

C/C C/C

n erno Mt V il a r T

B/A

A/A

1

3

Crystal Dr

S Bell St

S Eads

St

 

C/C D/E

23rd St

- Stop Sign Travel Lane

 

Figure 14: Future with Development Levels of Service (2015)  September 15, 2011 

 

E/F

- Metro Line

C/B

- Intersection Number

D/D D/D Clark St

- AM/PM Peak Hour LOS (by Overall Intersection)

B/C

- Metro Portal

- Signal

E/F

- AM/PM Peak Hour LOS (by Lane Group)

Route 1

- Existing Road

A/A

E/F E/D D/D

F/D

Legends

D/D 23rd St

Crystal Dr

23rd St

D/D

D/E

F/F

B/B

A/A

D/D

E/E

D/D

B/D

23rd St

41

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

 

CONCLUSIONS  For the purpose of this analysis, it is desirable to achieve an acceptable level of service (LOS) D or better for each approach  to an intersection.  Based on this goal, the analysis presented in this report supports the following major conclusions:  

The project site is located near several regional highways.  Regional access to the site is provided via U.S. Route 1  from the north and south, I‐395 and VA‐110 from the north, VA‐27 to the west, and I‐295 to the east.    



The proposed site is located just south of the Crystal City Metro Station which serves the Blue and Yellow lines,  within  900  feet  of  the  Crystal  City  VRE  station  serving  the  Manassas  and  Fredericksburg  lines,  and  several  Metrobus and other bus lines with stops in the vicinity of the site.   



The roadways within the study area all have sidewalks and there are crosswalks at the intersections and signalized  and unsignalized midblock crosswalks within the study area.  There are several bike routes, trails, and bikeshare  stations located near the site.  



The  Crystal  City  Multimodal  Transportation  Study  was  prepared  as  a  supporting  document  to  the  Crystal  City  Sector Plan that was approved by the County Board in September 2010.  The Multimodal Study (dated February  2010) identifies five phases of transportation improvements for Crystal City from 2011 through 2050.  Generally,  these improvements include removal of one‐way roads, widening roadways to include bike lanes and sidewalks, a  new transit‐way, improvement of existing transit facilities and other improvements. 



As discussed in the scoping meeting with representatives from VDOT and Arlington County, the extension of 12th  Street  is  likely  to  be  constructed  by  2015;  however,  the  timing  and  funding  of  other  improvements  within  the  study area are not known at this time.  Therefore, the other improvements listed above were not included in the  analysis for future conditions (2015) with or without development. 



The  Crystal  City  Multimodal  Study  also  includes  detailed  trip  generation,  internal  capture  and  mode  split  information for the area, as well as detailed traffic distribution information.  



Intersection capacity analyses were performed at the study intersections for existing conditions.  The two at‐grade  intersections  along  the  U.S.  Route  1  corridor  within  the  study  area,  at  20th  and  23rd  Streets,  are  large,  complex  intersections with several conflicting movements.  The majority of the movements that experience unacceptable  levels of service and delay under existing conditions occur at these intersections or at the adjacent closely spaced  intersections with Clark Street.  The intersection of Crystal Drive and 23rd Street also has movements operating at  unacceptable levels of service.     



Intersection capacity analyses performed for future conditions (2015) without the proposed development found  that movements with unacceptable levels of service and delay occur at the generally the same locations as existing  conditions.   



Based on information provided in the Multimodal Study, the site is expected to generate approximately 209 new  trips in the weekday morning peak hour and approximately 182 new trips in the weekday afternoon peak hour. 



Intersection  capacity  analyses  were  performed  at  the  study  intersections  for  the  future  conditions  with  development (2015).  Mitigation measures were identified for the intersections listed below to improve the delays  and  Level  of  Service  (LOS)  to  similar  or  better  results  than  the  future  without  development  conditions  for  most  turning movements: 

September 15, 2011 

 

42

 

Traffic Impact Study – 1900 Crystal Drive  

Gorove/Slade Associates

  

Intersection(s) of U.S. Route 1/20th Street and 20th Street/Clark Street   



Intersection(s) of U.S. Route 1/23rd Street and 23rd Street/Clark Street  



Adjust signal timing and offset in AM and PM peak hour 

Adjust signal timing and offset in AM and PM peak hour 

A  Transportation  Management  Plan  (TMP) will  be  required  for  the  project  based  on  the  County’s  requirements.   The framework for a TMP will be included under separate cover. 

 

September 15, 2011 

 

43